منظر أمامي لـ Douglas A-20C

منظر أمامي لـ Douglas A-20C


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

منظر أمامي لـ Douglas A-20C

وودبيرن وبوب أولد يقفان أمام طائرة دوغلاس A-20C ، والتي تم تحديدها من خلال شكل نفطة البندقية التي يتم إقراضها والحافة القطرية للزجاج.

الصور التي قدمها الرقيب. روبرت س. تاكر الأب (عضو: المتحف الجوي الأمريكي في بريطانيا {دوكسفورد}).
روبرت س.كتاب صور الحرب العالمية الثانية ، الثامن الأقوياء. AF ، طاقم الأرض


Douglas A-20 Havoc / Boston

تأليف: Dan Alex | آخر تعديل: 08/23/2019 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

خدم دوغلاس إيه -20 الخراب قوات الحلفاء خلال معظم الحرب العالمية الثانية ، وقاتلوا مع القوات البريطانية والأمريكية والسوفيتية. شهد هذا النوع استخدامًا مكثفًا ، وأثبت أنه فائز بالحرب قادر على تحمل قدر كبير من العقوبة ، ولكنه يرقى بدوره إلى اسمه نفسه بفضل سرعته وقوته النارية الكامنة فيه. وضع طاقمها الطائرة خلال خطواتها حيث تجاوز الإنتاج 7000 وحدة والعديد من المتغيرات الرئيسية للإنتاج. تم بناء هافوك كمفجر خفيف ولكنه عمل بشكل أو بآخر كمقاتل ثقيل ، وقد أثبتت هافوك أنها إضافة ناجحة لخط شركة دوغلاس وجهود الحلفاء الحربية ككل قبل أن يتم استبدالها في النهاية بـ Douglas A-26 Invader الأكثر قدرة في الهجوم / دور القصف الخفيف و Northrop P-61 Black Widow في دور المقاتل الليلي.

تطوير

بدأت سلسلة A-20 في الحياة كتصميم دوغلاس موديل 7B ، وهي محاولة قاذفة خفيفة وضعت في الأصل على الورق في وقت مبكر من عام 1936. أظهر سلاح الجو بالجيش الأمريكي (USAAC) اهتمامًا كافيًا بعد مراجعة التصميم في عام 1938 أنه أمر النموذج الأولي التشغيلي الذي سيتم بناؤه بموجب عقد. تم إطلاق أول نموذج قابل للطيران في 26 أكتوبر 1938 ، وأظهر إمكانات واعدة للغاية لمثل هذا التصميم. كانت الطائرة سريعة في محركيها المزدوجين واستجابة لعناصر التحكم مع عدد قليل جدًا من الجوانب السلبية لتصميمها العام. على أي حال ، كان مستقبل الطراز 7B واعدًا للغاية.

مع بقاء أمريكا في عقلية انعزالية على الرغم من تدهور الوضع في أوروبا (والعالم في هذا الصدد) ، لم يتم اتباع الطراز 7B من قبل USAAC وتم وضعه على الرف في الوقت الحالي. على الرغم من هذه النكسة ، جاءت الحكومتان الفرنسية والبلجيكية للاتصال - مع بعض اليأس الذي يمكن للمرء أن يتخيله - وطلبت عدة مئات من طراز 7B للإنتاج الفوري في فبراير من عام 1940. تم تعيين هذه التعيين الرسمي لـ DB-7 وغطت الإنشاءات نموذجين مختلفين للإنتاج لتصبح DB-7A و DB-7B. تم إنشاء دفعة أولية من 100 DB-7 وتم تمديد طلبية لـ 270 أخرى للمساعدة في تقوية الرتب. على الرغم من المبادرة ، تم تسليم 115 دب -7 فقط في نهاية المطاف للقوات الفرنسية قبل انهيار فرنسا تحت القوة الألمانية. هرب حوالي 95 من طراز DB-7 الفرنسية إلى شمال إفريقيا بينما تم تحويل الطرازات المتبقية في أيدي الأمريكيين - والعقد المصاحب لها - إلى الملكية البريطانية التي تولت عملية من النوع مثل "بوسطن". غطت سلسلة بوسطن البريطانية ثلاث علامات مميزة مثل Boston MkI (DB-7) و Boston Mk.II (DB-7A) و Boston Mk.III (DB-7B).

تم إرسال سلاح الجو الملكي البريطاني بوستونز كقاذفات نهارية في البداية ، على الرغم من أن هذه قوبلت بنتائج كارثية. تم العثور على النوع غير مناسب لمثل هذا الدور الخطير وبالتالي تم تعديله إلى شكل مقاتل ليلي مخصص. اختار سلاح الجو الملكي ما يقرب من 100 من هذه القاذفات الخفيفة في بوسطن وأنتج الطائرة المحولة "الخراب" ، وهي طائرة دخيلة مزودة بسلسلة من الرادار AI Mk IV في هيكل المقدمة وما يصل إلى 12 × 7.7 ملم من المدافع الرشاشة للتعامل مع الأعمال القذرة الهجومية. بالإضافة إلى ذلك ، تم منح هذه البوستونات المحولة حماية دروع متزايدة للطاقم وأنابيب عادم متخصصة لتخفيف آثار اللهب للمحركات في الليل. بشكل أساسي ، أنجب سلاح الجو البريطاني سلسلة "الخراب" بشكل افتراضي ، على الرغم من أن أصولها كانت طائرة أمريكية. تم إرسال Havocs لأول مرة بواسطة السرب رقم 23.

مع سلاحه المكتشف حديثًا ، بدأ سلاح الجو الملكي البريطاني العديد من المشاريع المثيرة للاهتمام - ولكن المكلفة - التي تنطوي على الخراب. تضمنت إحدى هذه المبادرات طراز "Turbinlite" ، طراز Havoc Mk I الذي يقاتل ليلاً والمزود بمصباح كشاف بقوة 2700 مليون شمعة يشغل معظم المساحة في غطاء الأنف. تم تخصيص ما يصل إلى 10 أسراب و 18 شهرًا من الوقت والموارد الثمينة في هذا المشروع الذي أثبت فشله في النهاية.

في عام 1939 ، عادت USAAC إلى DB-7 وأعادت تقييم إمكانية استخدامها في الجيش الأمريكي. تم منح الطائرة عمرًا طويلاً الآن بترتيب أولي مكون من 63 منصة DB-7B. حددت المتطلبات الأولية لـ USAAC هيكل طائرة قادر على الارتفاعات العالية في دور القاذفة الهجومية. على هذا النحو ، أنتج دوغلاس التصميم (المعين باسم A-20) بمحركين شعاعيين R-2600-7 Wright Cyclone بقوة 1700 حصان لكل منهما. كان من المفترض أن تحتوي طائرات A-20 الأولية هذه على بطارية 4 × 7.62 مم (عيار 30) مدفع رشاش في مواضع نفطة في جسم الطائرة. سيتم تزويد مدفع رشاش إضافي 2 × 7.62 ملم من الموضع الظهري بينما يتم تخصيص مدفع رشاش 7.62 ملم إلى موقع مدفع بطني مأهول. ومن المثير للاهتمام ، أن المدافع الرشاشة عيار 7.62 ملم التي تطلق من الخلف تم إدخالها أيضًا في هذا التصميم ، مع تركيبها في كل محرك. كان حجم القنبلة 1600 رطل من الذخائر الداخلية. بلغ عدد أفراد الطاقم أربعة متخصصين - طيار ، ملاح ، بومباردي (في وضع أنف زجاجي) ومدفعي. سمحت مواصفات الأداء بسرعة قصوى تبلغ 385 ميلاً في الساعة (يمكن مقارنتها بأداء المقاتلة) وسقف يصل إلى 31500 قدم ومدى يصل إلى 1100 ميل (نطاق العبارة).

بعد إنتاج أول طائرة A-20 بهذه الطريقة ، عاد سلاح الجو بتغيير "متواضع" للمتطلبات ، وحذف الحاجة إلى منصة مخصصة على ارتفاعات عالية ، وبدلاً من ذلك ، ركزوا على تصميم قادر على التعامل مع العمليات في ظروف منخفضة. -إلى منطقة ارتفاع متوسط. على هذا النحو ، تمت إعادة النظر في التصميم وتمت إزالة شواحنه التوربينية الفائقة بشكل صحيح لأنها لم تقدم أي فوائد للأداء عند مستويات التشغيل المنخفضة. مع استكمال أول طائرة من طراز A-20 وفقًا لمواصفات الارتفاعات العالية ، اتبعت الطائرات المتبقية قيد الطلب اتجاه التصميم الجديد هذا.

استمرت طائرة A-20 الأولية في العمل كنموذج أولي تطوري لـ XP-70 ، وهو أساس المقاتلة الليلية P-70 المخصصة. تم تعديل طائرة A-20 المنفردة إلى حد ما ، حيث تم تغيير محركات Wright Cyclone الخاصة بها لإصدار طراز مختلف في سلسلة المحركات وإزالة الشاحن التوربيني المشكل تمامًا ، مما تسبب في بعض مشكلات التبريد.

تم تقديم 143 طرازًا إجماليًا متعاقدًا من طراز A-20A (استنادًا إلى DB-7B) ، أولاً كدفعة أولية من 123 متبوعة بدفعة أصغر من 20 طرازًا آخر. كانت الاختلافات بين طراز A-20A وطراز A-20 الأصلي دقيقة ولكنها مميزة. حدث التغيير الأبرز في اختيار محركات سلسلة Wright R-2600-3 / -11 الجديدة بقوة 1600 حصان لكل منها (بدون شواحن توربينية مطلوبة للعمل على ارتفاعات عالية). تم تحقيق أول رحلة للنموذج في 16 سبتمبر 1940 وشهدت عمليات التسليم الأولى لمجموعة القنبلة الثالثة بحلول أوائل عام 1941. كما تم تخصيص أرقام أصغر لمحطات بنما وهاواي أيضًا ، مما أدى إلى توسيع الأنواع إلى حد ما. تضمن التسلح من طرازات A-20A مدافع رشاشة 4 × 7.62 مم في بثور جسم الطائرة ، ومدفع رشاش 2 × 7.62 مم في الوضع الظهري ، ومدفع رشاش 1 × 7.62 مم في الوضع البطني ، و 2 × 7.62 مم في الخلف- إطلاق مدافع رشاشة في مواقع محرك ثابت. بالإضافة إلى ذلك ، يمكن حمل 1600 رطل من الذخائر الداخلية. ظل الطاقم المكون الأول من أربعة أفراد كما هو الحال في تصميم القاعدة A-20. يسمح الأداء بسرعة قصوى تبلغ 347 ميلًا في الساعة ، وسقف يبلغ 28175 قدمًا ونطاق تشغيل يبلغ 1000 ميل.

بحلول أكتوبر من عام 1940 ، بدأت USAAC في طلب المزيد من Havocs ، والتي كانت في نموذج A-20B الأحدث استنادًا إلى DB-7A). احتفظت الطائرة A-20B بدور القاذفة الهجومية الخفيفة ذات المحركين جنبًا إلى جنب مع سلسلة R-2600-11 الشعاعية من طراز A وأنف زجاجي ، مؤطر مثل دفيئة. كان الاختلاف الطفيف في تصميم زجاج الأنف هذا هو العامل الأكثر تمييزًا بين التمييز بين طرازي A-20A و A-20B. بالإضافة إلى ذلك ، تم تقليل التسلح إلى حد ما ، حيث تم تركيب مدفع رشاش A-20B فقط 2 × 12.7 ملم على الأنف (الجزء السفلي من جسم الطائرة) ، ومدفع رشاش 1 × 12.7 ملم في الوضع الظهري ، ومدفع رشاش 1 × 7.62 ملم في البطني الموضع واثنين من مدافع رشاشة عيار 7.62 ملم مثبتة على المحرك. للتعويض عن القوة النارية الهجومية المخففة ، تمت زيادة حمولة القنبلة الداخلية إلى 2400 رطل. ظل الأداء مشابهًا للسرعة القصوى التي تم الإبلاغ عنها عند 350 ميلًا في الساعة ، ومجموعة من 2300 ميل وسقف 28500 قدم. تلقت البحرية الأمريكية ثماني طائرات من هذا القبيل لكنها استخدمتها في دور السحب المستهدف مثل BD-2. أصبح الاتحاد السوفيتي مشغلًا كبيرًا لسلسلة A-20B بموجب برنامج Lend-Lease ، حيث تلقى 665 من 999 نموذجًا للإنتاج بموجب الاتفاقية.

ظهر نموذج A-20C كنموذج A-20A "محسن". أعادت طرازات C مجموعة من 4 × 7.62 ملم من الجزء السفلي من جسم الطائرة. تم تخصيص مدفع رشاش 2 × 7.62 ملم في موضع المدفع الخلفي الخلفي جنبًا إلى جنب مع مدفع رشاش 7.62 ملم في نفق بطني مرن. كان وزن القنبلة مثيرًا للإعجاب 2400 رطل على الرغم من أنه يمكن استكماله بإمداد وقود داخلي بدلاً من ذلك ، مما زاد من نطاق الطائرات إلى حد ما. تضمنت التحسينات الإضافية على طرازات A خزانات وقود ذاتية الغلق (تقريبًا شرط أساسي لأي تصميم للطائرة في الحرب العالمية الثانية) ، وطلاء درع محسّن لتحسين حماية الطاقم و 2 x Wright R-2600-23 Cyclone محرك شعاعي 1600 كل حصانا. كان لا يزال يتعين على طاقم مكون من أربعة أفراد لتشغيل القاذفة الهجومية الخفيفة. على الرغم من هذه الإضافات وأثبتت الطائرة أنها أثقل من الموديلات السابقة ، لم تشهد A-20C سوى انخفاض طفيف في السرعة الإجمالية. تضمن الأداء سرعة قصوى تبلغ 342 ميلًا في الساعة ، ومجموعة من 2300 ميل وسقف مخفض يبلغ 25320 قدمًا. تم إنتاج 948 نموذجًا من طراز A-20C بهذه العلامات المميزة لبريطانيا (تحت تسميات Boston Mk.III و Boston Mk.IIIa) وروسيا بموجب Lend-Lease. ومع ذلك ، فإن الحاجة الأمريكية لمثل هذه المنصة كانت تتزايد باستمرار ، وعلى هذا النحو ، تم الاحتفاظ بالجزء الأكبر منها للاستخدام الأمريكي. أنتجت شركة Boeing ما لا يقل عن 140 طرازًا من طراز A-20C في مصنعها في سياتل بواشنطن. تولى دوغلاس إنتاج 808 A-20C في منشأتهم في سانتا مونيكا ، كاليفورنيا.

ظهر نموذج A-20D كمتغير مقترح للارتفاعات العالية بناءً على A-20B. مرة أخرى ، تم الاستمتاع بفكرة محرك Wright Cyclone ذو الشحن التوربيني مع نتائج متساوية. تم إلغاء المشروع دون أي إنتاج.

يمثل الطراز A-20E نماذج A-20A المحولة لاستخدامها في استخدام المرافق أو هياكل الطائرات التجريبية التطويرية. تم تزويد هذه الطرز بمحركات سلسلة Wright Cyclone R-2600-11 كما هو موجود في الدفعة الأخيرة من طرازات إنتاج A-20A (التي يبلغ عددها حوالي 20 طائرة). يوجد ما مجموعه 17 طرازًا محولة من طراز A-20E.

كان XA-20F نموذجًا واحدًا من طراز A-20A تم تحويله لاستخدامه كمنصة اختبار أسلحة. كان لدى هذه Havocs مدفع T-20-E-1 مقاس 37 ملم مثبتًا في مجموعة أنف مصممة خصيصًا. استبدلت الأبراج التي تعمل بالطاقة من شركة جنرال إلكتريك حوامل المسدسات المرنة للمواضع الظهرية والبطنية ، كل منها مزودة بمدفع رشاش 2 × 12.7 ملم. على الرغم من أن الأبراج التي يتم التحكم فيها عن بُعد كانت مقيدة بشكل صارم للاستخدام التجريبي ، إلا أنها أصبحت لاحقًا ميزة لسلسلة Douglas A-26 Invader. احتفظت هذه الطائرة بسلسلة محركات Wright R-2600-3 / -11 في تصميمها.

أصبحت A-20G أكبر عملية إنتاج لسلسلة Havoc ، حيث بلغ عددها حوالي 2850 طائرة. اتبعت A-20G في أعقاب نموذج إنتاج A-20C وكانت منصة هجوم أرضي مخصصة بدلاً من تسمية القاذفة الخفيفة التي تحملها النماذج السابقة. تميزت كتلة الإنتاج الأولي A-20G (259 إجماليًا من طراز A-20G-1's) بتجميع الأنف الصلب المميز الذي تم تركيبه بمدافع 4 × 20 مم (حذف موضع أنف بومبارديير ورفع إجمالي الطاقم إلى ثلاثة أفراد). عادت مجموعة إنتاج المتابعة (بلوك 5) إلى مجموعة تقليدية أكثر من مدافع رشاشة بحجم 6 × 12.7 ملم حيث كانت المدافع عرضة للتشويش وعرضت معدل إطلاق نار بطيء. تم تشغيل الإصدارات المدفعية في الغالب تحت الراية السوفيتية عبر Lend-Lease وأثبتت بشكل مفهوم أنها مدمرة للغاية في دور الهجوم الأرضي. تضمن التسلح الإضافي لأي شكل من هذه الطائرات مدفع رشاش 2 × 12.7 ملم في وضع ظهري مرن ومدفع رشاش واحد 7.62 ملم في الوضع البطني (تثبيت مرن). بلغ إجمالي حمل القنبلة 2000 رطل من الذخائر المحمولة داخليًا و / أو خزان إسقاط سعة 374 جالونًا. كانت محركات الطائرة رايت R-2600-23 Cyclone شعاعيًا فائق الشحن بقوة 1600 حصان لكل منهما. كانت السرعة القصوى 317 ميلاً في الساعة مع مدى قتالي يبلغ 950 ميلاً وسقفًا متواضعًا يبلغ 23700 قدم.

تم تمثيل ثلاث كتل من طراز A-20G عبر 50 إجماليًا من A-20G-5 ، و 300 إجمالي A-20G-10's و 150 إجماليًا من A-29G-15. حملت هذه الرشاشات 4 × 12.7 ملم في الأنف الصلب مع مدافع رشاشة إضافية 2 × 12.7 ملم في الجزء الأمامي السفلي من جسم الطائرة (طرازات A-20A و A-20B و A-20C). ظل التسلح الظهري 12.7 ملم والبطني 7.62 ملم كما هو الحال في طرز A-20G Block 5. أدرجت الكتلة 10 والمربع 15 تغييرات أخرى أكثر دقة بما في ذلك زيادة حماية الدروع بناءً على الملاحظات التشغيلية. بدءًا من الكتلة 20 (من خلال الكتلة 45) ، تمت ترقية التسلح الظهري مقاس 12.7 مم على حامل مرن إلى تركيب برج يعمل بالطاقة. كما تمت إضافة أربعة أبراج خارجية أسفل الجناح على جناح مقوى جديد.

كان طراز A-20H عبارة عن نموذج تشغيل محدود الإنتاج يبلغ 412 طائرة للاستخدام من قبل القوات الأمريكية والسوفياتية (عبر Lend-Lease). مثلت هذه طرازات مماثلة لطراز A-20G (بلوك 45) ولكن بمحركات أكثر قوة تسمح بإقلاع أقصر. بشكل أساسي ، تم تحسين طرازات A-20H من طرازات A-20G مع محركات رايت R-2600-29 Cyclone الشعاعية فائقة الشحن بقوة 1700 حصان لكل منها. بحلول هذا الوقت ، كانت سلسلة R-2600-3 خارج الإنتاج.

كانت طرازات A-20J من طرازات "سفينة القيادة" مع مجموعات أنف زجاجية حسب طلب USAAC. لعبت هذه الطائرات دورًا محوريًا في زيادة دقة القصف لطرازات A-20G ذات الأنف الصلب حيث تضمنت قاذفات مخصصة كاملة مع قاذفات نوردن وغالبًا ما "تقود" القاذفات الأخرى "غير المرئية" إلى الهدف ، وتحقق وقت الإسقاط المناسب من خلال الرؤية المباشرة وإسقاط حمولتها حتمًا ، مما يشير إلى أن طائرات A-20 الأخرى في مجموعة الطيران تفعل الشيء نفسه. كانت طائرات A-20J في الأساس نفس الطائرة باستثناء هيكل أنفها. كما هو متوقع ، تمت إزالة الرشاشات 4 × 12.7 ملم في طرازات A-20J لإفساح المجال للقاذف ومعداته. ومع ذلك ، ظلت المدافع الرشاشة ذات جسم الطائرة السفلي بحجم 2 × 12.7 ملم ، كسلاح قياسي من النوع الذي تم حذفه في بعض الأحيان في الميدان لفكرة بسيطة تتمثل في توفير الوزن. كان إجمالي إنتاج A-20J 450 ، تم بناؤه بالتزامن مع A-20G لسهولة. تم استبدال الطائرة A-20J في النهاية بطائرة A-26C Invader ، هذه الطائرة ذات الأنف الزجاجي الخاص بها. كانت طرز A-20K متشابهة في التصميم والنطاق مع طرازات A-20J ، حيث كانت تعمل كسفن رائدة على الرغم من أنها تستند إلى A-20H وتثبت محركات مختلفة (رايت R-2600-29 Cyclone شعاعي بقوة 1700 حصان).

أصبحت P-70 هي المتغيرات المخصصة للمقاتلات الليلية (وإن كانت مؤقتة حتى وصول Northrop P-61 Black Widows) من سلسلة A-20. ظهرت P-70A على رادار AI في أنف صلب إلى جانب 2 x Wright R-2600-11 محرك شعاعي بقوة 1600 حصان. تم تسليم 39 طائرة من طراز P-70A-1 في عام 1943 للمساعدة في مكافحة الغارات اليابانية الليلية في المحيط الهادئ. تضمن تسليح هذه الطائرات من طراز P-70A-1 حزمة تحت جسم الطائرة تحتوي على 4 مدافع × 20 ملم ومدفعين رشاشين في الوضع الظهري. تم تغيير الأول لاحقًا إلى مدافع رشاشة 6 × 12.7 ملم في الأنف. ظهرت P-70A-2 على أنها 65 نموذجًا محوّلًا من طرازات A-20G ولكنها كانت مشابهة بشكل أساسي للطرازات P-20A-1 بدون المدافع الرشاشة الدفاعية الخلفية. اتبعت P-70B-2 وكانت منصة تدريب مقاتلة ليلية تظهر على شكل 105 طرز A-20G و A-20J محولة مع أنظمة رادار SCR-720 / -729 أمريكية الصنع.

كان CA-20 متغيرًا ملحوظًا آخر ، حيث تم تحويله من طراز A-20 لأدوار النقل العام حيث أن أحدث طراز A-26 Invader أخذ المزيد والمزيد من دور A-20 بعيدًا عنه. خدمت هذه الطائرات بشكل مذهل في الستينيات.

مثل البريطانيين من قبلهم ، أخضع الأمريكيون هيكل الطائرة A-20 لسلسلة من التجارب. كانت طائرة بمساعدة الإقلاع (JATO) نهجًا تجريبيًا شائعًا لمعظم هياكل الطائرات أثناء الحرب ولم تكن طائرة A-20 استثناءً. تم تركيب وحدات GALCIT JATO في الجزء الخلفي من كل محرك وتم اختبارها في أبريل من عام 1942. أنتجت محاولة استطلاع A-20 مع نظام كاميرا K-24 مركب في الذيل. تمت إزالة سلاح أنف إحدى طائرات A-20 لصالح حزمة نفطة مسدس 4 × تجريبية متصلة بجوانب جسم الطائرة. تجربة أخرى أكثر إثارة للاهتمام شهدت A-20 مع تحويل تروس الهبوط الرئيسية إلى مسارات على غرار الجرار للعمليات في الطين والثلج وعمومًا أي سطح غير صالح للاستخدام بواسطة الطائرات التقليدية. وغني عن القول ، أن هذه الطائرات لم تكن أكثر من مجرد تجارب مع معظمها تسير في طريق طائر الدودو ، على الرغم من أن بعضها لا يزال يخدم غرضًا بحثيًا قابلاً للتطبيق.

تميز تصميم A-20 الأساسي بجسم أسطواني عميق مع أجنحة ناتئة أحادية السطح مثبتة في المنتصف ، كل منها يحتوي على محرك شعاعي ثلاثي المروحة متدلي أسفل الجناح في هيكل محرك ممتد. كان الذيل تقليديًا ، حيث كان يحتوي على مثبت رأسي واحد وطائرات أفقية ناتئة. كان الهيكل السفلي عبارة عن ترتيب للدراجة ثلاثية العجلات مع عجلتين رئيسيتين تتدحرجان في كل محرك وجهاز أنف مع عجلة واحدة تتدحرج إلى الخلف أسفل أرضية قمرة القيادة مباشرة. وصل المحرك الموجود على أي من مجموعات الجناحين إلى نقطة ما وراء الحافة الخلفية للجناح ، مما أعطى A-20 صورة ظلية مميزة من أعلى إلى أسفل. تم تعيين موقع مدفعي / مراقبة خلفي في الجزء العلوي من قاعدة الذيل بينما يمكن أيضًا استخدام موقع "نفق" المدفع البطني. قدمت قمرة القيادة إطلالات جيدة في كل مكان وساعدت في إضفاء إحساس بطائرة A-20 كمقاتلة أكثر من كونها قاذفة قنابل. بشكل عام ، أثبتت الطائرة أنها سليمة من الناحية الهيكلية ومناسبة للعمل الممنوح لها ، مما يثبت نجاح شركة دوغلاس أيضًا. مثل العديد من الطائرات الأكبر في الحرب العالمية الثانية ، لوحظ هيكل طائرة الخراب على النحو الواجب لقدرته على تحمل قدر كبير من الضرر مع الحفاظ على طاقمها على قيد الحياة. بالإضافة إلى ذلك ، أثبت هيكل الطائرة أنه قابل للتكيف تمامًا من قبل مجموعة متنوعة من المستخدمين الذين يستخدمون مجموعة متنوعة من أنظمة التسلح والأنظمة الداخلية. تم توفير الطاقة لهذا النوع من خلال خط طويل من محركات سلسلة رايت الشعاعية بمواصفات طاقة مختلفة.

تنوع التسلح طوال فترة إنتاج الطائرة ، لا سيما عند استنادها إلى المشغل. تضمنت الأجرة القياسية بطارية من مدافع رشاشة 4 × 12.7 مم موضوعة في مقدمة صلبة تزود الطائرات الهجومية الأمامية "لكمة" إلى جانب وضع ظهري مثبت بمدفع رشاش مرن (أو زوج من هذه الأسلحة). بالإضافة إلى ذلك ، يمكن تعزيز هذه اللكمة من خلال استخدام القنابل المحمولة داخليًا - حمولة قنبلة تصل إلى 4000 رطل - والتي يمكن استخدام جزء من هذه الحمولة كوقود إضافي. لم يكن من غير المألوف أن يتم زيادة التسلح المثبت على الأنف في شكل مدافع رشاشة 6 × 12.7 ملم من أجل فرض إمكانية توجيه ضربة أمامية حقًا. تضمنت التسليح الآخر زوجًا من الرشاشات الدفاعية عيار 12.7 ملم مثبتًا في قمرة القيادة الخلفية ومدفع رشاش واحد عيار 12.7 ملم في وضع بطني يتم الوصول إليه عبر نفق. لم تكن عبوات البنادق البثرية غير شائعة مثل المدافع الرشاشة ذات جسم الطائرة المنخفض عيار 12.7 ملم. تمت تجربة مدافع 4 × 20 مم في مجموعة الأنف الصلبة كما كان ترتيب مدفع 1 × 37 مم.

كما هو الحال مع أي طائرة ، كانت قمرة القيادة لسلسلة A-20 هي قلب الطائرة. يجب على المرء أن يضع في اعتباره أن A-20 تم تصميمه حقًا كمفجر خفيف ، على الرغم من أنه كان يقودها فرد واحد فقط في قمرة القيادة ذات المقعد الواحد ، وكان ، لجميع النوايا والأغراض ، مصممًا كمقاتل ثقيل. تم وضع قمرة القيادة في الأمام في التصميم مع مظلة زجاجية ، مما يوفر مناظر نجمية للأمام ، وفوق ، وعلى الجانبين (بما في ذلك الجوانب الخلفية). يتأرجح باب المظلة المؤطر مفتوحًا على مفصلة مثبتة على طول الجانب الأيمن من الإطار ويسمح بالدخول والخروج بسهولة من المقعد. تمت المناورة بالطائرة من خلال عجلة تحكم تقليدية مثبتة على عمود مرن. تم تركيب زر البندقية في الجزء العلوي الأيمن من عجلة التحكم لسهولة الوصول إليها. تم تركيب أدوات التحكم في الخانق والمزيج والمروحة في مجموعة على الجانب الأيسر من المقعد وكذلك المفاتيح الكهربائية المختلفة. لوحظت اللوحة الرئيسية لأقراصها ومقاييسها في وضع جيد. تم وضع أدوات التحكم في خزان الوقود ومحدد القنابل ووظائف الراديو وتسخين قمرة القيادة على يمين مقعد الطيار. إجمالاً ، تمت الموافقة على قمرة القيادة من قبل كل من الطيارين الأمريكيين والبريطانيين على حد سواء. إذا كانت هناك أي شكوى من الطيارين ، فقد كانت تتعلق باستخدام إطار نافذة قمرة القيادة ، مما يقيد المشاهدة إلى حد ما ، لا سيما في سوء الأحوال الجوية.

الخدمة التشغيلية

خدم A-20 في مسارح الحرب في المحيط الهادئ وأوروبا. تمثل مجموعات القنبلة الثالثة و 312 و 417 استخدام الخراب في المحيط الهادئ بينما استخدمت مجموعات القنابل 47 و 409 و 410 و 416 النوع في دور محدود مبكر في أوروبا. تم إجراء العمليات في الأخير من قبل القوة الجوية التاسعة مع قيادة القاذفة التاسعة. في الرابع من يوليو عام 1942 ، شنت اثنتا عشرة طائرة من طراز A-20 Havocs (6 مع طيارين أمريكيين و 6 مع طيارين بريطانيين) غارة قصف على ارتفاعات منخفضة في وضح النهار على أربعة مطارات هولندية في أول غارة أمريكية على المسرح الأوروبي. كانت هذه الطائرات المقاتلة الأمريكية جزءًا من سرب القصف الخامس عشر.

تم تحويل طائرة A-20 إلى مقاتلات ليلية مؤقتة أصبحت P-70. تم إرسال P-70 Havocs بكميات كبيرة إلى المجموعة المقاتلة الثامنة عشرة وشهدت عمليات لدعم القوات البرية فوق Guadalcanal و Bougainville و Solomons. تم استبدال P-70's في النهاية بـ Northrop P-61 Black Widows الأحدث والأكثر قدرة التي بدأت الخدمة في عام 1944. عرضت Black Widows أداءً عامًا محسنًا ، وقوة نيران مدفع / رشاشة رائعة وأداء على ارتفاعات عالية ، وكانت منصة مخصصة مصممة خصيصًا لـ العمليات الليلية.

كانت القوات السوفيتية هي المشغل الرئيسي الحقيقي الآخر للطائرة ، حيث أحرزت تقدمًا في المنصة كمقاتلة هجوم أرضي من خلال جلب تسليحها المثير للإعجاب المثبت على الأنف للتأثير على الأعداء الأرضيين المطمئنين. شهدت الإجراءات الإضافية تشغيل A-20 في الشرق الأوسط وشمال إفريقيا.

انتهى إنتاج أي نظام A-20 في سبتمبر 1944 ، وبعد ذلك تم إنتاج حوالي 7385 إلى 7478.

أثبتت طائرة A-20 أنها طائرة صغيرة ذات قيمة كبيرة. سمحت قدرة النظام على التكيف مع تكوينات التسلح المختلفة للنوع بالوصول إلى الحرب أكثر وأعمق مما كان يمكن أن يحدث لولا ذلك. أثبتت الخراب أنها تزود مشغليها بمنصة هجوم قوية وقوية قادرة على القيام بمجموعة متنوعة من الأدوار المتخصصة من الهجوم الأرضي إلى القصف الخفيف والقصف حسب الحاجة. بأي شكل من الأشكال ، أثبتت طائرة A-20 Havocs أن تصميمات "توينر" ذات المحركين لا تزال لها مكان في حرب مليئة بالمقاتلات الأنيقة والقاذفات الثقيلة.


محتويات

بعد اقتراح غير ناجح لنظام CX-HLS (نظام النقل والإمداد الثقيل) التابع لسلاح الجو الأمريكي في عام 1965 ، بدأت شركة Douglas Aircraft دراسات التصميم بناءً على تصميم CX-HLS الخاص بها. في عام 1966 ، عرضت شركة الخطوط الجوية الأمريكية مواصفات للمصنعين لطائرة ذات جسم عريض أصغر من طائرة بوينج 747 ولكنها قادرة على الطيران على مسارات بعيدة المدى مماثلة من المطارات ذات المدارج الأقصر. أصبحت DC-10 أول طائرة ركاب تجارية لشركة McDonnell Douglas بعد الاندماج بين McDonnell Aircraft Corporation و Douglas Aircraft Company في عام 1967. [3] كان اقتراح تصميم DC-10 المبكر لطائرة نفاثة ذات جسم عريض ذات طابقين بأربعة محركات مع تتسع أقصى مقاعد 550 راكبًا وما يماثلها في الطول لطائرة DC-8. تم تأجيل الاقتراح لصالح طائرة ركاب ذات جسم عريض ثلاثية الطوابق بسعة قصوى تبلغ 399 راكبًا ، ومماثلة في الطول لطائرة DC-8 Super 60. [4]

في 19 فبراير 1968 ، فيما كان من المفترض أن يكون ضربة قاضية للطائرة المنافسة Lockheed L-1011 ، أعلن جورج أ. سباتر ، رئيس شركة أمريكان إيرلاينز ، وجيمس س. -10. كانت هذه صدمة لشركة لوكهيد وكان هناك اتفاق عام داخل صناعة الطيران الأمريكية على أن شركة أمريكان إيرلاينز تركت منافسيها عند بوابة البداية. جنبًا إلى جنب مع قرار شركة الخطوط الجوية الأمريكية بالإعلان عن طلب DC-10 ، تم الإبلاغ أيضًا عن أن شركة الخطوط الجوية الأمريكية قد أعلنت عزمها على امتلاك محرك المروحة التوربينية البريطانية Rolls-Royce RB211 على طائرتها DC-10. [5]

تم طلب DC-10 لأول مرة من قبل عملاء الإطلاق أمريكان إيرلاينز مع 25 طلبًا ، ويونايتد إيرلاينز مع 30 طلبًا و 30 خيارًا في عام 1968. [6] [7] قامت أول طائرة من طراز DC-10 ، وهي سلسلة 10 ، برحلتها الأولى في أغسطس. 29 ، 1970. [8] بعد برنامج اختبار مع 929 رحلة غطت 1551 ساعة ، تلقت DC-10 شهادة نوعها من FAA في 29 يوليو 1971. [9] دخلت الخدمة التجارية مع الخطوط الجوية الأمريكية في 5 أغسطس 1971 في رحلة ذهابًا وإيابًا بين لوس أنجلوس وشيكاغو ، مع بدء الخطوط الجوية المتحدة رحلات DC-10 في وقت لاحق من ذلك الشهر. [10] كانت طائرات DC-10 الأمريكية تتسع لـ 206 مقعدًا ومقاعد يونايتد 222 مقعدًا لكل منهما ستة مقاعد في الدرجة الأولى وثمانية مقاعد (أربعة أزواج) في المدرب. [11] أدى تشابه DC-10 مع Lockheed L-1011 في التصميم وسعة الركاب وتاريخ الإطلاق إلى منافسة مبيعات أثرت على ربحية الطائرة.

كان أول إصدار DC-10 هو السلسلة "المحلية" 10 بمدى يصل إلى 3800 ميل (3300 نمي ، 6110 كم) مع حمولة ركاب نموذجية ومدى يبلغ 2710 ميلاً (2350 نمي ، 4360 كم) مع أقصى حمولة صافية. كانت السلسلة 15 ذات نطاق تحميل نموذجي يبلغ 4350 ميلاً (3780 نمي ، 7000 كم). [12] [13] كانت السلسلة 20 مدعومة بمحركات Pratt & amp Whitney JT9D المروحية ، في حين أن محركات السلسلة 10 و 30 كانت من جنرال إلكتريك CF6. قبل تسليم طائراتها ، طلب رئيس شركة Northwest إعادة تصميم طائرة "السلسلة 20" إلى "السلسلة 40" لأن الطائرة تحسنت كثيرًا عن التصميم الأصلي. أصدرت إدارة الطيران الفيدرالية شهادة السلسلة 40 في 27 أكتوبر 1972. [14] في عام 1972 ، كانت تكلفة الوحدة 20 مليون دولار أمريكي [15] (124 مليون دولار اليوم).

كانت السلسلة 30 و 40 هي الإصدارات الأطول مدى "الدولية". يتمثل الاختلاف الرئيسي المرئي بين الطرازين في أن السلسلة 10 بها ثلاث مجموعات من معدات الهبوط (واحدة أمامية واثنتان رئيسيتان) بينما تحتوي السلسلتان 30 و 40 على ترس رئيسي إضافي للخط المركزي. تمت إضافة معدات الهبوط الرئيسية ذات العجلتين (التي تمتد من وسط جسم الطائرة) لتوزيع الوزن الزائد ولإجراء فرملة إضافية. كان للسلسلة 30 نطاق حمولة نموذجي يبلغ 6،220 ميل (10،010 كم) ونطاق حمولة أقصى يبلغ 4،604 ميل (7،410 كم). كان للسلسلة 40 نطاق حمولة نموذجي يبلغ 5،750 ميلاً (9265 كم) ونطاق حمولة أقصى يبلغ 4030 ميلاً (3500 نمي ، 6490 كم). [12] [16]

كان لدى DC-10 خياران للمحرك وقدم متغيرات طويلة المدى بعد سنوات قليلة من دخولها الخدمة ، مما سمح لها بتمييز نفسها عن منافستها الرئيسية ، L-1011. تم إطلاق طائرة DC-10 رقم 446 والأخيرة من خط إنتاج Long Beach ، California Products Division في ديسمبر 1988 وتم تسليمها إلى الخطوط الجوية النيجيرية في يوليو 1989. [17] [18] تجاوزت عملية الإنتاج تقدير عام 1971 البالغ 438 عملية تسليم مطلوبة لكسر حتى في المشروع. [19] عندما تم تسليم آخر طائرات DC-10 ، بدأت شركة ماكدونيل دوجلاس إنتاج خليفتها ، MD-11. [20]

في أواخر الثمانينيات ، حيث كان السفر الدولي ينمو بسبب انخفاض أسعار النفط والمزيد من الحرية الاقتصادية ، لم يكن من الممكن تلبية الطلب على نطاق واسع من خلال تأخر Boeing 747-400 و MD-11 و Airbus A330 / A340 بينما B747-200 / 300 وانتهى إنتاج DC-10 ، وتضاعفت قيمة DC10-30s المستخدمة تقريبًا من أقل من 20 مليون دولار إلى ما يقرب من 40 مليون دولار. [21]

DC-10 عبارة عن طائرة أحادية السطح ناتئة منخفضة الجناح ، تعمل بثلاثة محركات توربوفان. يتم تثبيت محركين على أبراج متصلة بأسفل الأجنحة ، بينما يتم تغليف المحرك الثالث بهيكل حماية على شكل بانجو مثبت على الجزء العلوي من جسم الطائرة الخلفي. المثبت العمودي ، بدفته ذات الجزأين ، مثبت على الجزء العلوي من محرك البانجو الخلفي. يتم توصيل المثبت الأفقي بمصعده رباعي الأجزاء بجوانب جسم الطائرة الخلفي بالطريقة التقليدية. تحتوي الطائرة على معدات هبوط للدراجة ثلاثية العجلات قابلة للسحب. لتمكين أوزان إجمالية أعلى ، تحتوي السلسلتان اللاحقتان -30 و -40 على معدات هبوط رئيسية إضافية بعجلتين ، والتي تتراجع إلى مركز جسم الطائرة. [22]

تم تصميمه للرحلات المتوسطة إلى طويلة المدى التي يمكن أن تستوعب 250 إلى 380 راكبًا ويديرها طاقم طيران من ثلاثة قمرة قيادة. يحتوي جسم الطائرة على مخزن تحت الأرضية للبضائع والأمتعة. [23]

المتغيرات الأصلية تحرير

DC-10-10 هو الإصدار الأولي للركاب الذي تم تقديمه في عام 1971 ، وتم إنتاجه من 1970 إلى 1981. وقد تم تجهيز DC-10-10 بمحركات GE CF6-6 ، والتي كانت أول نسخة محرك مدني من عائلة CF6. تم بناء ما مجموعه 122. [24]

-10CF هي نسخة قابلة للتحويل للركاب والبضائع من -10. تم بناء ثمانية منها لشركة كونتيننتال إيرلاينز وواحدة لشركة يونايتد إيرلاينز. [24]

تم تصميم البديل -15 للاستخدام في المطارات الساخنة والعالية. السلسلة 15 هي في الأساس A -10 مزودة بمحطات توليد طاقة GE CF6-50C2F (محركات DC-10-30 المشتقة) ذات قوة دفع أعلى. [25] تم طلب الطراز −15 لأول مرة في عام 1979 من قبل شركة Mexicana و Aeroméxico. تم الانتهاء من سبع منها بين عامي 1981 و 1983. [26]

المتغيرات بعيدة المدى تحرير

تم إنتاج نموذج بعيد المدى والنموذج الأكثر شيوعًا. تم بناؤه باستخدام محركات توربوفان جنرال إلكتريك CF6-50 ، مع خزانات وقود أكبر لزيادة المدى وكفاءة الوقود ، ومجموعة من معدات الهبوط الخلفية لدعم الوزن المتزايد. كانت تحظى بشعبية كبيرة مع حاملات العلم الأوروبي. تم بناء ما مجموعه 163 من عام 1972 إلى عام 1988 وتم تسليمها إلى 38 عميلًا مختلفًا. [27] تم تسليم النموذج لأول مرة إلى KLM و Swissair في 21 نوفمبر 1972 ، وتم تقديمه لأول مرة في 15 ديسمبر 1972 بواسطة الأخير. [ بحاجة لمصدر ]

نسخة نقل البضائع / الركاب القابلة للتحويل من DC-10-30. كانت أولى عمليات التسليم لشركة الخطوط الجوية الوطنية لما وراء البحار وشركة ترانس إنترناشيونال إيرلاينز في عام 1973. وتم بناء ما مجموعه 27. [28]

الإصدار الموسع من DC-10-30. يبلغ وزن الإقلاع الأقصى للطائرة -30ER 590.000 رطل (267600 كجم) وهي مدعومة بثلاثة محركات GE CF6-50C2B ينتج كل منها 54000 رطل (240 كيلو نيوتن) من الدفع ومزودة بخزان وقود إضافي في عنبر الشحن الخلفي. [29] [30] لديها 700 ميل إضافي من المدى إلى 6600 ميل (5730 نمي ، 10620 كم). تم تسليم أول هذا البديل إلى Finnair في عام 1981. تم بناء ما مجموعه ستة وتم تحويل خمسة -30s فيما بعد إلى -30ERs.

يُعرف أيضًا باسم DC-10-30F. كانت هذه هي النسخة الكاملة للشحن من طراز -30. كان من المقرر أن يبدأ الإنتاج في عام 1979 ، لكن أليطاليا لم تؤكد طلبها في ذلك الوقت. بدأ الإنتاج في مايو 1984 بعد طلب أول طائرة من FedEx. تم بناء ما مجموعه 10. [31]

The first long-range version fitted with Pratt & Whitney JT9D engines. Originally designated DC-10-20, this model was renamed DC-10-40 after a special request from Northwest Orient Airlines: the aircraft was much improved compared to its original design, with a higher MTOW (on par with the Series 30) and with more powerful engines. The airline's president wanted to advertise that he had the latest version. [32] [33] The company also wanted its aircraft to be equipped with the same engines as its Boeing 747s for fleet commonality. [34]

Northwest Orient Airlines and Japan Airlines were the only airlines to order the Series 40, respectively ordering 22 and 20 aircraft. The Northwest DC-10-40s were delivered with improved engines, Pratt & Whitney JT9D-20 engines producing 50,000 lbf (222 kN) of thrust and a MTOW of 555,000 lb (251,815 kg). The DC-10-40s delivered to Japan Airlines were equipped with P&W JT9D-59A engines that produced a thrust of 53,000 lbf (235.8 kN) and a MTOW of 565,000 lb (256,350 kg). [35]

Forty-two DC-10-40s were built from 1973 to 1983. [36] Externally, the DC-10-40 can be distinguished from the DC-10-30 by a slight bulge near the front of the nacelle for the #2 (tail) engine.

Proposed variants Edit

Tanker versions Edit

The KC-10 Extender is a military version of the DC-10-30CF for aerial refueling. The aircraft was ordered by the U.S. Air Force and delivered from 1981 to 1988. A total of 60 were built. [39]

The KDC-10 is an aerial refueling tanker for the Royal Netherlands Air Force. These were converted from civil airliners (DC-10-30CF) to a similar standard as the KC-10. Also, commercial refueling companies Omega Aerial Refueling Services [40] [41] and Global Airtanker Service [42] [43] operate two KDC-10 tankers for lease. Four have been built.

The DC-10 Air Tanker is a DC-10-based firefighting tanker aircraft, using modified water tanks from Erickson Air-Crane.

MD-10 upgrade Edit

The MD-10 is an upgrade to add a glass cockpit to the DC-10 with the re-designation to MD-10. The upgrade included an Advanced Common Flightdeck used on the MD-11 and was launched in 1996. [44] The new cockpit eliminated the need for the flight engineer position and allowed common type rating with the MD-11. This allows companies such as FedEx Express, which operate both the MD-10 and MD-11, to have a common pilot pool for both aircraft. The MD-10 conversion now falls under the Boeing Converted Freighter program where Boeing's international affiliate companies perform the conversions. [45]

In July 2019, there were 31 DC-10s and MD-10s in airline service with operators FedEx Express (30), and TAB Airlines (1). [46] On January 8, 2007, Northwest Airlines retired its last remaining DC-10 from scheduled passenger service, [47] thus ending the aircraft's operations with major airlines. Regarding the retirement of Northwest's DC-10 fleet, Wade Blaufuss, spokesman for the Northwest chapter of the Air Line Pilots Association said, "The DC-10 is a reliable airplane, fun to fly, roomy and quiet, kind of like flying an old Cadillac Fleetwood. We're sad to see an old friend go." [48] Biman Bangladesh Airlines was the last commercial carrier to operate the DC-10 in passenger service. [49] [50] [51] The airline flew the DC-10 on a regular passenger flight for the last time on February 20, 2014, from Dhaka, Bangladesh to Birmingham, UK. [50] [52] Local charter flights were flown in the UK until February 24, 2014. [53]

Non-airline operators include the Royal Netherlands Air Force with one DC-10-30CF-based KDC-10 tanker aircraft, the USAF with its 59 KC-10s, and the 10 Tanker Air Carrier with its modified DC-10-10 used for fighting wildfires. [54] Orbis International has used a DC-10 as a flying eye hospital. Surgery is performed on the ground and the operating room is located between the wings for maximum stability. In 2008, Orbis chose to replace its aging DC-10-10 with a DC-10-30 jointly donated by FedEx and United Airlines. [55] [56] The newer DC-10 converted into MD-10 configuration, and began flying as an eye hospital in 2010. [56] [57] [58] One former American Airlines DC-10-10 is operated by the Missile Defense Agency as the Widebody Airborne Sensor Platform (WASP). [59] Tanker 10 Air Carrier, an aerial firefighting company, currently operates four DC-10-30 aircraft converted for aerial fire suppression retardant drops. [60]

As of September 2015, the DC-10 had been involved in 55 accidents and incidents, [61] including 32 hull-loss accidents, [62] with 1,261 occupant fatalities. [63] Of these accidents and incidents, it has been involved in nine hijackings resulting in one death and a bombing resulting in 170 occupant fatalities. [63] Despite its poor safety record in the 1970s, which gave it an unfavorable reputation, [64] the DC-10 has proved to be a reliable aircraft with a low overall accident rate as of 1998. [65] The DC-10's initially poor safety record has continuously improved as design flaws were rectified and fleet hours increased. [65] The DC-10's lifetime safety record is comparable to similar second-generation passenger jets as of 2008. [66]

Cargo door problem and other major accidents Edit

Instead of conventional inward-opening plug doors, the DC-10 has cargo doors that open outward this allows the cargo area to be completely filled, as the doors do not occupy otherwise usable interior space when open. To overcome the outward force from pressurization of the fuselage at high altitudes, outward-opening doors must use heavy locking mechanisms. In the event of a door lock malfunction, there is greater potential for explosive decompression. [67]

On June 12, 1972, American Airlines Flight 96 lost its aft cargo door above Windsor, Ontario. Before takeoff, the door appeared secure, but the internal locking mechanism was not fully engaged. When the aircraft reached approximately 11,750 feet (3,580 m) in altitude, the door blew out, and the resulting explosive decompression collapsed the cabin floor. [68] Many control cables to the empennage were cut, leaving the pilots with very limited control of the aircraft. [69] [70] Despite this, the crew performed a safe emergency landing. [71] U.S. National Transportation Safety Board (NTSB) investigators found the cargo door design to be dangerously flawed, as the door could be closed without the locking mechanism fully engaged, and this condition was not apparent from visual inspection of the door nor from the cargo-door indicator in the cockpit. The NTSB recommended modifications to make it readily apparent to baggage handlers when the door was not secured, and also recommended adding vents to the cabin floor, so that the pressure difference between the cabin and cargo bay during decompression could quickly equalize without causing further damage. [68] Although many carriers voluntarily modified the cargo doors, no airworthiness directive was issued, due to a gentlemen's agreement between the head of the FAA, John H. Shaffer, and the head of McDonnell Douglas's aircraft division, Jackson McGowen. McDonnell Douglas made some modifications to the cargo door, but the basic design remained unchanged, and problems persisted. [68]

On March 3, 1974, in an accident circumstantially similar to American Airlines Flight 96, a cargo-door blowout caused Turkish Airlines Flight 981 to crash near Ermenonville, France, [68] in the deadliest air crash in history at the time. [72] The cargo door of Flight 981 had not been fully locked, though it appeared so to both cockpit crew and ground personnel. The Turkish aircraft had a seating configuration that exacerbated the effects of decompression, and as the cabin floor collapsed into the cargo bay, control cables were severed and the aircraft became uncontrollable. [68] Investigators found that the DC-10's relief vents were not large enough to equalize the pressure between the passenger and cargo compartments during explosive decompression. [73] Following this crash, a special subcommittee of the United States House of Representatives investigated the cargo-door issue and the certification by the Federal Aviation Administration (FAA) of the original design. [74] An airworthiness directive was issued, and all DC-10s underwent mandatory door modifications. [74] The DC-10 experienced no more major incidents related to its cargo door after FAA-approved changes were made. [68]

On May 25, 1979, American Airlines Flight 191 crashed immediately after takeoff from Chicago O'Hare Airport. [75] Its left engine and pylon assembly swung upward over the top of the wing, severing the leading edge slat actuator hydraulic lines. The slats retracted under the aerodynamic forces, causing the left wing to stall. This, combined with asymmetric thrust due to the missing engine, caused the aircraft to rapidly roll to the left, descend, and crash, killing all 271 people on board and two on the ground. [76] Following the crash, the FAA withdrew the DC-10's type certificate on June 6, 1979, grounding all U.S.-registered DC-10s and those from nations with agreements with the United States, and banning all DC-10s in U.S. airspace [77] These measures were rescinded five weeks later on July 13, 1979, after the slat actuation and position systems were modified, along with stall warning and power supply changes. [78] [79] In November 1979, the FAA fined American Airlines for removing the engine and its pylon as a single unit in its maintenance procedure, rather than removing the engine from the pylon before removing the pylon from the wing as advised by McDonnell Douglas, which damaged the structure, causing the engine separation. [78] [75]

On July 19, 1989, United Airlines Flight 232 crashed at Sioux City, Iowa after an uncontained engine failure of the tail engine earlier in the flight disabled all hydraulic systems and rendered most flight controls inoperable. The flight crew, assisted by a deadheading DC-10 flight instructor, performed a partially controlled emergency landing by constantly adjusting the thrust of the remaining two engines 185 people on board survived, but 111 others died, and the aircraft was destroyed. [80] The DC-10 was designed without backup flight controls because it was considered extremely improbable that all hydraulic systems would fail. However, due to their close proximity under the tail engine, the engine failure ruptured all three, resulting in total loss of control to the elevators, ailerons, spoilers, horizontal stabilizer, rudder, flaps and slats. [80] Following the accident, hydraulic fuses were installed in the #3 hydraulic system below the tail engine on all DC-10 aircraft to ensure that sufficient control remains if all three hydraulic systems are damaged in this area. [81]


It had dual Wright R-1830 Engines that were capable of propelling it at speeds of up to 514 km/h. The Havoc's first production model was the DB-7 which was originally sent to France. The A-20 Havoc had a total weight of 8,610 kilograms when fully loaded with combat equipment and a total length of 14.4 meters. Ώ] The armament of the Havoc consisted of up to seven .303 machine guns mounted in various defensive positions around the plane along with 900 kilograms worth of bombs. The service ceiling of the plane was around 7,600 meters and its maximum range was around 1,600 kilometers.

The Havoc was also manned by a three man crew and had great trouble when conducting combat sorties. It was often found unsuitable in these types of roles and casualties mounted. ΐ] However, these shortcomings did not ruin the class and it continued to be used. 

المتغيرات

The first variant made to the original DB-7 was the DB-7A which featured improved mechanical functions along with new and more powerful engines. Next was the DB-7B which featured new Cyclone R-2600 Engines and a redesigned superstructure that was tougher and more reliable. It should be noted that the DB-7 series of the A-20 Havoc class was sent to Great Britain once France fell to German powers and the DB-7, DB-7A, and DB-7B were all renamed as the Mk I, II, and III. These aircraft were also fitted with newer British aerial equipment. & # 913 & # 93

An A-20 flying over Kokas, Indonesia in 1943, as its wingman is shot down.

The main production model of the series though was not the DB-7 but rather the A-20. It was very similar to the DB-7 but had a large armament upgrade featuring a new total of ten machine guns, three of which were now .50 caliber or 12.7mm Browning M2s. The next variant in the A-20 series was the A-20A which also had further mechanical upgrades and better engines. The A-20B was widely exported to the Soviet Union through Lend-Lease and was mainly based on the earlier DB-7A with the addition of a modified cockpit being the only major change.

The A-20C was however, a far more important variant in the series than most others. It was the first plane of the series to be employed by American airmen and it had numerous changes made to meet requirement. Firstly, it had self-sealing fuel tanks and improved armored plating for crew protection. Also importantly, it had new engines and was able to carry a torpedo instead of bombs.

A number of Havoc aircraft served with the United States Navy as DB-1s and DB-2s. & # 914 & # 93


The Douglas A-20 is a United States three-man crew, twin-engined bomber of World War II. Its main role being a light bomber/attack aircraft, it was also used for intruder operations and for reconnaissance. The A-20 was developed and manufactured by the Douglas Aircraft Co. first as the Douglas DB-7, with multiple other variants made during its production years (1939-1944). Of the 7478(or 7385) aircraft produced 2908 were sent to the Soviet Union.

ال A-20C was an attempt to develop a standard, international version of the DB-7/A-20/Boston, produced from 1941. It reverted to the slanting nose glass, and it had RF-2600-23 engines, self-sealing fuel tanks, and additional protective armor.

Armaments [ edit | تحرير المصدر]

The Berezin UB (УБ - Универсальный Березина, "Berezin's Universal") was a 12.7 mm caliber Soviet aircraft machine gun widely used during World War II. The UB is an improved design which came in three different variants: UBK (Крыльевой, Krylyevoi, for the wings), UBS (Синхронный, Sinkhronniy, Synchronized), and UBT(Турельный, Turelniy, for the turret).

FAB (fugasnaya aviatsionnaya bomba) is the Russian term for general purpose bomb and followed by the bomb’s nominal weight in kilograms. Most Russian iron bombs have circular ring airfoils rather than the fins used by Western types.


The first day

It is well-known that, by the end of the first day of fighting on the Somme, few objectives had been secured while 19,000 British soldiers were dead. The scale of loss suffered in the first attacks can be attributed to the failure of the Allied artillery to neutralise German defences.

Like the British Army at large, the artillery was on a steep learning curve. Many of the shells fired during the week-long preparatory bombardment were duds. Of those that did explode, too many were shrapnel shells rather than high explosive, which made little impression on barbed wire and reinforced dug outs.

A large shell dump on the Somme.

Haig had been convinced of the efficacy of the preparatory bombardment and believed Allied forces would face little to no resistance as they crossed No Man’s Land.


محتويات

• The aircraft is equipped with a two-stage supercharger.

• Supercharger Stage 1 (default) should be used between 0 and 2,200 meters

• Supercharger Stage 2 should be used above 2,200 meters

• Mixture adjustment is automatic.

Using the Level Sight:

• The level bomb sight will automatically calculate the bomb trajectory and impact point based on the aircraft’s current airspeed and altitude. The bombardier must enter these parameters into the sight manually, and point it at the target. Then the sight will automatically track the target, and drop the bombs automatically at the right time.

• As the first step, bombing altitude and aircraft speed must be entered into the bombsight. The actual altitude above target (not above sea level) can be entered using the Increase Bombsight Altitude and Decrease Bombsight Altitude keys. The plane speed is entered using the Increase Bombsight Velocity and Decrease Bombsight Velocity keys. Note that the true (not indicated) airspeed must be set. It can be obtained from the speed gauge when in No-Cockpit View mode.

• After the initial parameters are entered, the bombardier has to acquire the target with the bombsight crosshair. Tap the Toggle Gunsight key (Shift-F1 by default) to look through the optics. Use Increase Bombsight Distance and Decrease Bombsight Distance to adjust the bombsight viewing angle up, and scan the horizon for the mission target.

• If the target does not appear along the centerline of the bomb sight optics, make minute changes to your plane’s course. Then using the Increase Bombsight Distance and Decrease Bombsight Distance keys place the crosshair on target. With the target dead center, turn on the targeting computer using the Toggle Bombsight Automation key. The bombsight will begin tracking the target. Correct the crosshair movement with the Increase Bombsight Velocity and Decrease Bombsight Velocity keys if necessary.

• The bombs will drop automatically when the plane reaches the proper position for a bomb drop, based on the input parameters and the optics angle.

• Note that after starting the bomb run, a plane may not be banked more than 4.5 degrees or the bombsight will lose stability. Only slight adjustments in direction are allowed. After more substantial maneuvers the bomb sight may take up to 30 seconds


The Beginning of the End: MacArthur in Korea

It was 61 years ago today that General Douglas MacArthur was named commander of United Nations forces in Korea. The final command in an illustrious career, MacArthur’s tenure in Korea led to a controversial feud with President Harry Truman and ultimately his dismissal.

The Korean War began on the morning of June 25, 1950, when troops from communist North Korea crossed the 38th parallel and attacked the Republic of Korea. Within hours the United Nations Security Council convened to adopt Resolution 82, which called for the withdrawal of all North Korean forces. When no withdrawal occurred, the UN passed a subsequent resolution asking member nations to provide military assistance for the removal of all aggressive forces below the 38th parallel.

Since the United States military was leading the aid effort, the United Nations authorized the American government to select the commander-in-chief of UN forces. The Joint Chiefs of Staff unanimously proposed that General MacArthur lead the coalition.

By early September, MacArthur’s forces had pushed most of the North Korean troops back beyond the 38th parallel. Filled with confidence after a major tactical victory at Inchon, MacArthur lobbied to push up into North Korea and crush further aggression. This request, however, made many inside the Truman administration wary.

President Truman and his advisers believed that since North Korea shared its northern border with China, an aggressive surge by MacArthur could cause the Chinese to fear for their own safety and enter the war. Taking that into account, the President issued the order to advance beyond the 38th parallel with the understanding that coalition forces would stop short of inciting Chinese intervention.

When President Truman flew to meet General MacArthur at Wake Island in October, the President continued to convey his trepidation with regard to China. MacArthur, however, dismissed the likelihood of Chinese intervention and confidently declared that “if the Chinese tried to get down to Pyongyang, there would be the greatest slaughter.” A month later, MacArthur was proven wrong after Chinese forces attacked the Eighth Army.

Once engaged in the conflict, Chinese forces began to inflict serious casualties on UN forces and change the shape of the war. MacArthur began to clash with President Truman and his advisers on policy issues. The General even began circumventing the chain of command, at one point issuing an order that Chinese forces surrender or face punitive action.

In the spring of 1951, MacArthur took his feud with Truman public with a letter criticizing the President’s conservative war strategy. This proved to be the final straw.

On April 10, General MacArthur was relieved of his command. Though the war between Truman and MacArthur had concluded, the arduous war in Korea waged on until July of 1953.


Robert C. Tucker, a Scholar of Marx, Stalin and Soviet Affairs, Dies at 92

Robert C. Tucker, a distinguished Sovietologist whose frustrations in persuading the authorities in Stalin’s Russia to let his new Russian wife accompany him home to the United States gave him crucial and influential insights into the Soviet leader, died Thursday at his home in Princeton, N.J. He was 92.

The cause was pneumonia, his wife, Evgeniya, said.

Mr. Tucker commanded wide attention with two biographies of Stalin that used psychological interpretations to explain how he had achieved and exercised power. In essence, he described a severely disturbed man who employed clever, often cruel means to defend his neurotic self-conception.

“He believed Stalin was a deeply paranoid personality,” said Stephen F. Cohen, who has written extensively on Soviet affairs. “He was trying to make the world safe for himself.”

In a speech in 1988, George F. Kennan, the diplomat and Russian scholar, called Mr. Tucker “one of the great students of Stalin and Stalinism.”

Mr. Kennan said there was a temptation to dismiss figures like Hitler or Stalin as “incomprehensible monstrosities” whose formative lives were beside the point. But Mr. Tucker, he said, marshaled “a seriousness of purpose, an historical insight and a scrupulousness of method” to regard Stalin as a malleable human being shaped by a childhood so harsh that he created, as a defense, an inflated self-image.

In his second Stalin biography, “Stalin in Power: The Revolution From Above: 1928-1941” (1990), Mr. Tucker wrote of Stalin’s severe demands on the exhausted Russian people in the 1930s, saying he “was now at the wheel of the careening car of Soviet industrialization, driven by his inner fantasy about his hero-role in revolutionary history.”

If Mr. Tucker was admired for describing Stalin’s victims — and he was — it owed much to his being a victim himself. He had met a vivacious young woman, Evgeniya Pestretsova, at a Tchaikovsky opera a month after he arrived in Moscow in 1944 to work as a translator in the United States Embassy. They went to many more operas, and married in 1946.

At the end of Mr. Tucker’s two-year term of employment, Mrs. Tucker was denied an exit visa. The reason, she was told, was that Russian wives were treated badly abroad. Not until 1953 was she allowed to leave.

صورة

In the interim, Mr. Tucker found other translating work but felt trapped. As his irritation grew, he developed a theory: In Stalin’s Russia, crazy things like the denied visa happened because the man at the top was unhinged.

It was actually more complicated. Mr. Tucker had read the work of Karen Horney, the neo-Freudian psychoanalyst, and saw her model of neurosis in Stalin’s behavior. He had also been scooping up history books in antiquarian bookstores and, from those readings, theorized that Stalin was willfully recapitulating the impetuous behavior of the czars.

When Stalin died on March 5, 1953, Mr. Tucker responded with what he wrote was the most “intense elation” of his life. And sure enough, his wife soon received her visa.

Robert Charles Tucker was born on May 29, 1918, in Kansas City, Mo., where his parents were friends with Harry Truman and his family. He declined to work in his father’s furniture store, where Bess Truman, Mr. Truman’s wife, shopped. Instead, he went to Harvard, where he was working on a Ph.D. in philosophy when the chance came to sign up for an intensive course in the Russian language sponsored by the State Department. That resulted in his two-year job in Moscow.

On Sept. 22, 1953, The New York Times reported that Mr. Tucker and his wife had arrived in New York on the ocean liner America. “The tall, 29-year-old brunette chatted excitedly about the prospects of a bus ride along Fifth Avenue, a trip to Coney Island and a view from the top of the Empire State Building,” The Times said.

Mr. Tucker finished his Ph.D. on the early writings of Marx, worked for the research organization the RAND Corporation and taught at Indiana University, Princeton and elsewhere. In addition to his wife of 64 years, he is survived by his daughter, Liza Tucker his sister, Marilyn Goldman and two grandchildren.

In 1958, he returned to Moscow as a translator for Adlai Stevenson, the former Democratic presidential candidate. At the end of Mr. Stevenson’s interview with Nikita S. Khrushchev, Mr. Tucker, after asking if he could speak for himself, told the Soviet leader that his mother-in-law had applied six times for a visa and been denied six times. Mr. Khrushchev said he would look into it. Three weeks later, she had a visa.

Mr. Tucker’s essays and books on Marx and Soviet politics are still used in college classrooms, but his Stalin works achieved the broadest readership. The first was “Stalin as Revolutionary 1879-1929: A Study in History and Personality” (1973). Mr. Cohen, who is also a professor at New York University, said that Mr. Tucker’s thesis about Stalin’s importance as an individual was gathering popularity after a period when social scientists and historians minimized “great man” theories.

Mr. Tucker never finished the third book of what was supposed to be his Stalin trilogy. It seems to have fallen victim to writer’s block, torrents of new archival material and declining health.

“I hope I won’t be Stalin’s last victim,” Mr. Tucker said toward the end of his life, “but I think that’s what happened.”


لعبة اللعب

In WWII Online, the A-20C is a fast, nimble and capable platform for any attack mission be it at low, medium or high altitude. It's six forward-firing .30 guns rip right through any soft target out there including lightly armored vehicles, and the standard loadout of four General Purpose 250 lb bombs delivers a strong wallop to any target. As always, you will want to operate this aircraft under conditions of friendly air superiority and, ideally, as a team.

t is as a level bomber and fast attack aircraft that the Havoc is best suited however. Flying in formation with fighter escort is a grand experience and one that the Havoc does exceptionally well due to its good rate of speed. For attack purposes or when operated in the CAS role, the Havoc can be brought to bear by simple glide bombing practice (see Guides below) or by low-level Rhubarb tactics where bombs are thrown in level flight without using the bombsight.

It is perhaps auspicious to note that the DB-7/Havoc is equipped with hydraulically operated bomb bay doors, requiring the bombardier to open and close said doors by a separate keyboard command (D) at the appropriate time


شاهد الفيديو: DOUGLAS A 20 C BOSTON III 1-72


تعليقات:

  1. Shakazshura

    فكرة قيمة للغاية

  2. Darvell

    كلاس ... حصان في الغاز maskeeeeeeeeeeee

  3. Ludwik

    رائع ، هذه معلومات قيمة للغاية

  4. Berk

    هذا ليس له نظائر؟



اكتب رسالة